新政即将实施，汽车后市场有望实现连锁

2005年我国发布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，使新车销售走过了“黄金十年”，同时由汽车销售市场的万马奔腾逐渐演变成一家独大。垄断的市场造成新车制造产业落后，后市场连锁难以形成等弊端。

    众所周知中国的新车销售走过了“黄金十年”，同样众所周知的是支撑过去十几年新车销售背后的那个导致了汽车市场长达十年人神共愤的文件《汽车品牌销售管理实施办法》。

    这个办法于2004年9月份由商务部发布意见稿，12月8日商务部内部审议通过，2005年2月21日正式发布，2005年4月1日施行，对于我们的政府效率这堪称神速的一个文件颁布过程。对我们的汽车行业造成的影响巨大到堪称颠覆。

    站在现在看历史，如果纵观这12年，当时拿到这封“鸡毛信”的人几乎无一例外的都成了这个政策的巨大红利获利者。同样站在产业角度，它对行业的影响说灾难性一点也不过分。

    简述那段历史

    1999年的中国汽车市场是供大于求的自由市场，当时全国能够生产轿车的企业只有上海大众、一汽大众和神龙汽车等寥寥几家。

    广州本田看准绝对卖方市场，引入4S销售模式：经销商必须得到主机厂授权，必须按照主机厂的要求选择店址，建设符合主机厂标准的店面。这个模式的优点是：完全垄断控制了销售渠道，取缔了竞争。厂家和4S投资人很快成为大赢家。

    当一个巨大产业且已经跑通高利润模型（高资金投入、靠批文授权、高利润回报）后，这个模式就被商业背后的力量盯上了，在这片神奇的土地上，政治永远是最大的赢家。

    就有了当时商务部全力推动并火速推进的《汽车品牌销售管理实施办法》。

    在2005年厂家授权4S网点大约2000多家，而在工商部门注册的汽车经销商约有3万家。

    但是《汽车品牌销售管理实施办法》出台之后，中国汽车销售市场的万马奔腾逐渐演变成一家独大。在此后十几年的时间，中国4S攻城略地，横扫全国。

    畸形垄断市场带来的是高昂的购车、养车成本。随着大众的觉醒和利益集团的倒掉，越来越多的信息暴露在大众面前，以2014年保监会愤然公布了部分车型的零整比排名为典型事件。

    这部“恶法”受到了全国各界的强烈抨击和全方位的质疑。

    12年的垄断让我们失去了什么？

    垄断市场下对创新是阻碍的，我认为至少给我们的汽车行业带来了如下的影响：

    1、中国新车制造业的滞后

    此处省略一万字......

    2、后市场连锁未形成的主因

    在一个新车高速增长的时间段内，后市场增长曲线一般会滞后五年出现。但是我国的后市场增长曲线就一直没有快速增长过。

    其主要原因就是因为4S店体系的垄断效应，新车的绝大多数都是在4S店这个庞然怪物手中产生，好比从一出生就是在集中营里，每天住监狱、做工已经是常态，换句话，从一出生就被告知“这就是你的命”。

    新车市场非市场化直接导致了后市场的非市场化。看看过去十年4S店催生了多少巨富？而汽车后市场呢？

    3、零配件行业混乱之殇

    垄断的形成必然是产业链的整体垄断。2014年保监会在饱受4S敲诈勒索之后，愤然公布了部分车型的零整比排名，奔驰某款车零整比高达1273%，一台四十万的新车拆了零件，竟然可以卖到五百多万。

    看到这里，大家懂了吗？

    新法颁布给我们带来什么

    不久之前，商务部宣布新的《汽车品牌销售管理实施办法》即将于7月1日正式施行，新的办法坚决去掉了“品牌”二字，此后经销商不必非要获得厂家授权，这意味着一段走了12年的弯路终于重新回归正轨。

    长期压抑的背后必然是“翻身农奴把歌唱”的痛快。我们认为此后汽车超市、汽车卖场和汽车专卖店可以正大光明地重出江湖。但我想提醒一个行业在高速成长期经历了这种畸形市场后，不是一部法规就能快速改变的。

    可以预计，随着平均车龄超过5年、新《汽车品牌销售管理实施办法》颁布、车险二次费改等一系列的政策和市场面的条件到来，中国汽车后市场的春天是真的会来了。